Para ser conductor de primera acelera.

Los aficionados a las motos o los coches habrán oído hablar del par-motor, pero qué información nos dan estás gráficas de par-motor, o cómo podemos interpretarlas. El par-motor será quien nos diga cuanto podemos acelerar con un vehículo.

Bugatti Veyron

Normalmente el par-motor o torque se mide en Newton por metro (N.m), con lo que si utilizamos los datos del coche mostrado en la fotografía tendremos un par-motor máximo de 1250 N.m, lo que equivale a decir que si tuviésemos una palanca de un metro, estaríamos aplicando una fuerza de 1250 N en el extremo de dicha palanca. Es decir, ésta es la fuerza de giro que somos capaces de aplicar. Evidentemente a más longitud de palanca menos fuerza seremos capaces de aplicar y viceversa, ya que este producto de 1250 N.m es el máximo que podemos aplicar. Esta fuerza de giro será la que se aplique en las ruedas del coche.

El par-motor será el que nos marque la capacidad para acelerar del coche. Este par-motor no es constante y depende de las revoluciones del motor, de ahí que en un motor con una curva de par-motor plana tengamos una capacidad de aceleración constante durante todo el régimen de funcionamiento del motor.

Curva de par motor oficial del Bugatti Veyron.

Curva de par motor oficial del Bugatti Veyron.

Ahora hagamos algunos cálculos para ver si podemos calcular la aceleración que será capaz de proporcionarnos el Bugatti Veyron. Sabemos que el el coche pesa 1888 kg, con lo que si suponemos una distancia entre el centro de masas y el eje de rotación de la rueda de 20 cm tendremos que un momento de inercia de 75 kg por metro cuadrado. (Masa por radio al cuadrado).

Conociendo el momento de inercia, el par-motor y el radio de las ruedas (unos 55 cm), podremos calcular la aceleración que es capaz de desarrollar (Torque entre momento de inercia por radio de las ruedas) 9.1 m/s^2. (Casi la aceleración de la gravedad que son 9.8 m/s^2). Con esta aceleración seremos capaces de pasar de 0 a 100 km/h en 3 segundos. Calculo muy cercano a los 2.5 segundos que promete el fabricante. (Tened en cuenta que hemos realizamos alguna aproximación en la distancia del centro de masas al eje de la rueda, así como el radio exacto de las ruedas más el neumático).

Por último aclarar que este super-coche tiene la friolera de 1.001 CV de potencia. Para pasar de par-motor a potencia habría que multiplicar este par-motor por la velocidad de giro del eje del motor (kW mostrados en la gráfica), con lo que la potencia depende también de las revoluciones del motor. Pero para hacernos una idea de la capacidad de aceleración hay que fijarse en la curva de par-motor.

Si quieres ser un conductor de primera con un Bugatti Veyron las marchas las tendrás que cambiar a 5.500 rpm que es el punto de la gráfica donde comienza a caer el par-motor. Y por supuesto no deberás dejar caer el motor por debajo de las 2100 rpm 😉

¿Nos seguimos leyendo?

@guardiolajavi

Esta entrada participa en la XLIX Edición del Carnaval de la Física, cuyo blog anfitrión es El zombi de Schrödinger

Referencias:

Par-motor qué es y cómo influye en la moto

Throwback Thursday: What does Torque in a car do?

La potencia y el par motor

Características del Bugatti Veyron

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8 comments

  1. No es así exactamente. El par motor y la potencia no se pueden tomar como magnitudes diferentes, ya que hay fórmulas matemáticas que los relacionan. En los vehículos, es más fácil medir el par motor que la potencia.

    Sin perderme en detalles, el par motor sirve para acelerar, sí, pero desde parado, mientras que cuando el coche va a alta velocidad, lo que permite acelerarlo es la potencia.

  2. Sí, no son magnitudes totalmente separadas. La verdad es que pensé que lo dejaba más claro como digo (de par-motor a potencia se pasa multiplicando el par por la velocidad de giro). Pero lo que quería resaltar es que lo que marca el comportamiento del motor es la curva de par-motor.
    Si no tienes potencia no saldrá un curva de par, pero si la curva de par empieza pronto tendrás bajos, si termina tarde tendrá buena respuesta en altos. Pero desde luego si no tienes caballos no podrás conseguir par.

    Gracias por comentar.

  3. Un blog con muchos contenidos interesantes, muchas gracias.
    Respecto a esta entrada, la referencia al cambio de marchas me confunde: Si tengo uno, parece que la máxima aceleración se obtiene con el motor girando a las rpm correspondientes al punto de potencia max, y el cambio de marchas en una relación (marcha) que transforme esas rpm en las rpm de las ruedas en ese instante, con lo cual el exceso de par (par motor en eje de ruedas – par resistente), que es el disponible para acelerar, es máximo.
    Unas opiniones:
    El cambio de marchas debe ajustar la relación de cambio para operar siempre ahí. Con un cambio así, y si solo importa por ejm aceleración max desde parado, la curva par motor / rpm es irrelevante (si el cambio es ideal).
    Otro tema es cuando no se tiene un cambio ideal (continuo, sin pérdidas y sin inercias), o si interesa q el motor reaccione ágilmente desde ralentí o desde operación a carga parcial. En ese caso todo lo que dice el blog es esencial (también las inercias del motor, el “agujero del turbo”/ respuesta transitoria).
    Hay varias maneras de obtener la curva par-rpm. La habitual (en banco a freno, acelerador a fondo) no tiene en cuenta la respuesta transitoria del motor (cuando hundimos el acelerador a fondo cuando el motor está a carga parcial -acelerador NO a fondo-, y a rpm dadas). Esa respuesta es esencial en el contexto del blog.
    Interesante también comparar con la respuesta de vehículos eléctricos.

    1. Gracias por comentar. Se suele buscar que el máximo del par coincida con la potencia máxima. Suelen estar cerca, de todas formas por encima del par máximo aún hay par, y sigue acelerando. Para mí la sensación de máxima potencia del coche es la de par, pero igual estoy equivocado. La marcha se intenta cambiar en esa zona para que la alegría no decaiga. 🙂

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